180 лет железным дорогам России

Пожалуйста,
Поверните устройство

В 2017 году отмечается 180-летие железных дорог России. ТАСС и ОАО «РЖД» представляют специальный проект, рассказывающий о ключевых этапах становления и развития главной транспортной системы России

В путь

подробнее

показать на картескрыть карту

1837

Царскосельская железная дорога

Эта дорога поменяла жизнь не только питерской знати – она стала путеводной для всей России. Как все начиналось: о кондукторах с барабанами, вагонах с платьями и платформе для императора.

30 октября 1837 года – день официального открытия в Санкт-Петербурге Царскосельской железной дороги, день, положивший начало новой грандиозной вехе в истории России. Деревянную станцию построили там, где сейчас метро "Пушкинская". Оттуда после молебна паровоз с английского завода Роберта Стефенсона с восемью экипажами (так тогда называли вагоны) тронулся в путь. На открытой платформе в конной коляске ехал Николай Первый. Прибытие поезда на станцию Царское Село состоялось через 35 минут. "Санкт-Петербургские ведомости" на следующий день писали: "Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною…" "Конем" управлял Франц Антон фон Герстнер. Строитель первых железных дорог в Австрии и Чехии, Герстнер приехал в Россию в 1834 году. В мае 1836-го инженер начал строительство пути протяженностью 25 верст – от Санкт-Петербурга до Павловска через Царское Село. Осенью Герстнер открыл первую часть дороги – от Царского Села до Павловска. Паровозы к тому моменту еще не доставили из-за границы, поэтому для пробы использовалась конная тяга. Зрители были поражены тем, что всего две лошади с легкостью тянули шарабан и вагон. Таких составов было два, в каждом – по 60 человек.   Вагоны, шарабаны, дилижансы, берлины – эти экипажи делились по классам. В берлинах – экипажах первого класса – было два отделения, мягкие кресла с подлокотниками, а в вагонах – экипажах четвертого класса – стояли жесткие скамьи и не было крыши. Через год эксплуатации не стало и скамей – их убрали ради денежной выгоды. Сквозной проезд из Петербурга в Павловск был открыт 22 мая 1838 года. Конечный пункт стал местом силы для столичного света – с балами и фейерверками. Это тоже заслуга Герстнера. Побывав в лондонском Vauxhall Gardens (Воксхолл-Гарденз), знаменитом увеселительном саду, он решил сделать в Павловске нечто подобное. Так появилось в русском языке слово "вокзал". Для перевозки бальных платьев столичных модниц Царскосельская дорога одно время даже выделяла отдельный вагон.  Музыка сначала звучала и вместо предупредительного сигнала поезда. Герстнер заказал за границей инструмент, напоминавший шарманку. Играл на нем специально приставленный к "музыке" работник, пока состав шел, а кондукторы вторили этим звукам "трубных снарядов" барабанной дробью. Впрочем, аттракцион этот просуществовал недолго – уже в 1839 году машинисты сигнализировали паровым свистком. Власть Герстнера над дорогой тоже была непродолжительной. В 1838 году, разругавшись с правлением акционерного общества, он оказался в США, где умер в 1840 году в возрасте 43 лет. <hr /> И для Герстнера, и для тех, кто управлял дорогой после, она являлась прежде всего увеселительным предприятием для богатых. Но между тем ее польза для всей России была огромной. С 1841 года на Царскосельской дороге испытывали подвижные составы, здесь проходили практику будущие машинисты и была выбрана оптимальная ширина колеи для всех будущих дорог России – 5 футов (1524 мм). Стандарт этот просуществовал больше ста лет, до 1970 года.

1845

Первый российский паровоз Д

Первый российский паровоз, хотя и походил на английский, был лучше. В чем было его преимущество, почему помощник машиниста должен был бегать вдоль рельсов и где сейчас можно увидеть прародителя отечественных локомотивов.

"Проворный", "Слон", "Лев", "Богатырь", "Стрела", "Орел" – это названия первых в России паровозов. Их заказали за границей специально для Царскосельской дороги, и по одноколейному пути уже на третий год эксплуатации они возили из Санкт-Петербурга в Павловск и обратно по 700 тыс. с лишним пассажиров в год. Но все же первая паровая машина, появившаяся в России, была отечественной разработкой. Крепостные механики Ефим и его сын Мирон Черепановы свой сухопутный пароход собрали в 1833 году для одного из заводов горнодобывающей империи Демидовых. История того безымянного паровоза была недолгой – к изобретению Демидовы отнеслись холодно, и деятельность Черепановых большого развития не получила. Между тем необходимость иметь свои паровозы в России была очевидна – начиналась грандиозная стройка: двухпутная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва должна была стать крупнейшей на тот момент в мире. В 1844 году для этих первоочередных нужд столичный Александровский литейный завод был передан Главному управлению путей сообщения. Завод выпускал паровые машины, поэтому опыт у работников имелся. Названия первому в России магистральному паровозу так и не дали – было уже не до сантиментов. Лаконичная "Д" – по фамилии инженера Докучаева, одного из создателей этой машины, – лишь обозначила серию. Его строили и днем, и ночью под руководством американских механиков. Эндрю Маккала Иствик, Джозеф Гаррисон и Томас Уайненс по контракту должны были наладить выпуск паровозов и вагонов, обучить механиков, машинистов и кондукторов – создать полный цикл производства и эксплуатации подвижного состава. Задача была грандиозной, и инженеры с ней справились. В марте 1845 года паровоз номер один был готов. Он превосходил по мощности английские машины, но во многом, конечно, повторял их. К примеру, помощнику машиниста все так же приходилось при отправлении поезда идти рядом с паровозом, выпуская из кранов вручную лишнюю воду. К котлу паровоза невозможно было пробраться – не было площадок и перил. Не было и кабины машиниста. Топили дровами – в качество российского угля тогда не верили, а от английского решили отказаться из-за его дороговизны. Тот первый серийный паровоз Д был товарным, весом 30 тонн, с чугунными колесами без противовесов. От этого ход поезда был очень неровным. Два первых пассажирских паровоза появились к концу 1845 года и от товарных отличались размером ведущих колес: они были больше, что давало преимущество в скорости. К открытию дороги на заводе было построено 2500 вагонов, 121 товарный паровоз и 43 пассажирских. Один из них, под номером 154, первым отправился в путь из Петербурга в Москву в ноябре 1851 года. На территории бывшего Александровского завода, который с 1922 года называется Пролетарским, стоит небольшой памятник – макет паровоза Д с вагоном. Так все начиналось.

1851

Железная дорога из Петербурга в Москву

С появлением этой железной дороги Москва и Петербург стали друг к другу ближе суток на трое. Сколько человек ехало в том первом поезде из столицы в Первопрестольную и кому надо сказать спасибо за то, что именно эта дорога стала первой высокоскоростной трассой России.

Прокладка железнодорожных путей из Санкт-Петербурга в Москву нецелесообразна. Таким было решение комитета министров, которые в течение долгих месяцев рассматривали проекты строительства дороги: слишком дорого, нерентабельно, эксплуатация снежными зимами невозможна. Свою роль играло здесь и лобби владельцев гужевого и водного транспорта, которые боялись снижения дохода в новых конкурентных условиях. Но император Николай Первый решил иначе. 1 февраля 1842 года он подписал указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Через девять лет, 1 ноября 1851 года, началась история новой, индустриальной России. В этот день было официально открыто регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой. Локомотив, за которым потянулись шесть вагонов, отправился с только отстроенного в Санкт-Петербурге вокзала в 11 часов 15 минут. В поезде было 192 человека: 17 ехали первым классом, 63 – вторым, 112 – третьим. Ехали в вагонах Александровского механического завода. Мягкие диваны, красный бархат, 12 мест – это для тех, кто мог заплатить за билет 19 рублей. Мягкие кресла для двадцати пассажиров – по 13 рублей за место, и деревянные скамейки, на которых могли разместиться 36 человек, – в третьем классе стоимость проезда составляла семь рублей. Стоит отметить, что в 1820 году, когда между двумя городами начали курсировать дилижансы, билет в один конец стоил 95 рублей. У того первого поезда на дорогу до Москвы ушел 21 час 45 минут. Вскоре составы преодолевали путь уже за 12 часов. Пассажиропоток в 1852 году составил 719 тыс. человек.   <img alt="" src="https://cdn3.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496298288_246.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Строили дорогу с мая 1843 года. Один из авторов проекта – Павел Мельников – настоял на том, чтобы трасса проходила по прямой, а не заворачивала к Великому Новгороду. Император эту идею одобрил. Позднее даже появилась легенда о том, как Николай Первый, взяв линейку, прочертил карандашом путь от Санкт-Петербурга до Москвы. К слову, эта трасса оказалась одной из немногих в современной России, что подошли для скоростных поездов, – благодаря своей прямолинейности. Колея здесь была уже пятифутовой (1524 мм). Считается, что одним из аргументов в пользу этого размера был военный. Ширина принятой в Европе стефенсоновской колеи составляла 1435 мм. Расчет был на то, что в случае вторжения на территорию России неприятелю пришлось бы повозиться на границе. На строительстве трудилось по 40 тыс. человек в год. Осушали болота, срывали холмы, вырубали леса. За сезон – с мая по ноябрь – землекоп получал 35 рублей, ровняльщик – 17 с половиной, то есть чуть меньше стоимости билета в первый класс будущих поездов. Итогом строительства стали восемь больших и 182 средних и малых моста, два десятка путепроводов, 34 станции, два вокзала и трасса протяженностью 604 версты (645 км). После смерти императора в 1855 году дорога стала называться Николаевской.

1891

Строительство Транссиба

Легендарная и крупнейшая в мире железная дорога, давшая всем иноземцам шанс узнать Россию. О том, как прокладывали Великий сибирский путь.

Знаменитый Транссиб. Самая длинная железная дорога в мире – 9288 км. Она пересекает всю Евразию, соединяя Атлантику с Тихим океаном. В проекте 1891 года, когда трассу начинали строить, ее протяженность была на две с лишним тысячи километров меньше, но и тогда ей не было равных в мире. Изначально Великий сибирский путь – это участок от Урала до Владивостока. Решение о его прокладке было принято только в 1887 году, когда необходимость появления трассы стала крайней. Первые же проекты строительства начали появляться еще в 30-е годы XIX века, но долгие годы считались утопией.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1501082182_62.jpg" style="height:379px; width:560px" /> Строить начали с двух концов – от Челябинска и Владивостока. Смычка рельсов состоялась через 10 лет, а сквозное движение от Санкт-Петербурга до Владивостока стало возможным после 1903 года. Тогда в эксплуатацию была введена Китайско-Восточная железная дорога. Этот участок Великого сибирского пути стал одной из самых больших ошибок стройки века. Из Забайкалья на восток путь предполагалось прокладывать или вдоль Амура, или через Китай с выходом к Тихому океану. Амурский путь был очень сложен из-за климатических и геологических условий. И победили имперские амбиции: правительство решило проложить магистраль через Маньчжурию. Расчет был на мирное завоевание этих земель. Но оказалось, что там слишком неспокойно. После поражения в войне с Японией стало очевидно, что надо возвращаться к идее строительства Амурской железной дороги.    <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496298399_529.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Прокладка этого последнего участка Транссиба началась в 1907 году, а финалом легендарной стройки стало открытие в 1916 году моста через Амур – уникального сооружения, которое получило название "Амурское чудо". Сравнить строительство Транссиба было не с чем. Около 700 км путей в год. Были периоды, когда в прокладке трассы участвовало до 90 тыс. человек. Работы велись в тяжелейших условиях, в том числе в условиях вечной мерзлоты, – с такими трудностями не сталкивались железнодорожники нигде в мире. С 1905 года началось регулярное пассажирское движение по Транссибу. Время в пути из Санкт-Петербурга во Владивосток занимало 12 суток. Поезда принадлежали разным железнодорожным обществам и были разной степени комфорта. К примеру, в роскошном "Сибирском экспрессе" имелись пианино, бильярд, библиотека, тренажерный зал, вагон-ресторан, аптека с фельдшером и ванная. Впервые здесь подавали в купе чай, белье меняли каждые три дня, работала прислуга. В поезде были вагоны только первого и второго классов. Обошелся легендарный Транссиб российской казне в полтора миллиарда рублей (сейчас это около $25 млрд). Он остается одним из главных российских брендов, и многие иностранцы уверены, что путешествие по Великому сибирскому пути поможет понять Россию. Среди тех, кто попытался, были, к примеру, Дэвид Боуи и Пауло Коэльо.

1899

Строительство Кругобайкальской железной дороги

Дорога, пронзившая скалы. Сколько взрывчатки требовалось на один километр сказочной трассы, ставшей в XXI веке мечтой туриста.

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) – один из самых тяжелых для строительства участков легендарного Транссиба. 260 километров, которые прокладывали шесть лет. Скалистые берега самого глубокого озера в мире инженеры-путейцы прошли насквозь, создав 39 тоннелей. А еще КБЖД – это 470 мостов, виадуков и водопропускных труб и около 300 подпорных стенок. В России так больше никогда не строили. Здесь было невозможно применять типовые проекты, архитекторы и инженеры создавали уникальный объект. Пока же дорогу не построили, поезда переправлялись по воде. Через озеро была организована 73-километровая переправа. Два парома-ледокола – "Байкал" и "Ангара" – перевозили составы на нижних палубах. К слову, паром-ледокол "Ангара" существует и по сей день – с 1990 года это музей. Первый рейс состоялся в апреле 1900 года. Паром "Байкал" тогда перевез 500 пассажиров, 167 лошадей, два паровоза, три вагона и 1000 пудов груза. Зимой 1901 года впервые проложили по льду рельсы, и поезда пошли на конной тяге. Так делали каждый год, но это было неудобно и неэффективно. Маршрут будущей железной дороги выбирали долго. Все варианты были настолько сложными, что в осуществление проекта не до конца верили даже его авторы. Первые работы начались в 1899 году на восточном берегу озера. К самому сложному участку – от станции Слюдянка до станции Байкал – приступили в 1902 году.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496298493_81.jpg" style="height:300px; width:560px" />   На каждый километр трассы уходило около вагона взрывчатки. Для бурения и взрывных работ тогда стали использовать электричество. До этого так железные дороги в России не строили. На этой уникальной дороге стоит уникальный вокзал – полностью из мрамора. В прокладке путей принимали участие иностранные специалисты, в том числе из Италии. Именно они возвели на станции Слюдянка в 1904 году здание из белого и розового нешлифованного мрамора, который добывался по соседству. В 1905 году движение на этом участке Транссиба было открыто. Сначала была проложена одна колея, в 1914 году достроили вторую. В сутки по КБЖД проходило 48 пар поездов. Но к середине XX века, когда у Транссиба появились новые маршруты, значение дороги сошло на нет. Первый путь трассы был даже разобран. Часть дороги ушла под воду, когда появилось Иркутское водохранилище. Теперь КБЖД для железнодорожников – это тупиковый маршрут, а для туристов – уникальный музей под открытым небом. Транссиб называют стальным поясом России, Кругобайкальская железная дорога – это его золотая пряжка.

1926

Первый электропоезд

Транспорт, который сейчас привычно зовется электричкой, почти столетие назад именовался электромоторным вагоном. О том, какое событие стало отправной точкой подмосковного дачного бума и почему столица не стала первой.

Первая в России электричка, которая в документах называлась электромоторным вагоном, была похожа на трамвай – за основу конструкции был взят именно он. Проект был разработан на Мытищинском вагоностроительном заводе, в архиве которого сохранились фамилии конструкторов – Бабин и Двухшерстнов. Комплектующие были как отечественного, так и иностранного производства: электродвигатели изготовили на московском заводе "Динамо", тормозное оборудование поставила немецкая фирма "Кнорр", а электроаппаратуру – австрийская фирма "Элин". У австрийцев техника была заказана еще до революции, когда проектировалась электрическая железнодорожная линия Петербург – Ораниенбаум. Путь вдоль Петергофского тракта должен был стать первой в Российской империи электрифицированной линией пригородного сообщения, если не брать в расчет железную дорогу польской Лодзи, по которой в 1898 году начал движение электрический трамвай. Предполагалось проложить 66 км дороги. Строительство началось в 1913 году, но осуществить задуманное не удалось из-за войны. В результате линия стала трамвайным маршрутом, который существует и сейчас. В Европе и США первые электрифицированные железные дороги появились в конце XIX века. В Советском Союзе это случилось только в 20-е годы XX века. Линия Баку – Сабунчи – Сураханы. Этот путь был проложен в 1880 году. С месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт по путям перевозили нефть – в начале XX века Сабунчинский район давал до 35% всей бакинской нефти. В 1924 году по этой дороге в день ходило по 12 пар пригородных поездов со средней скоростью 16 км/ч.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496298573_93.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Эта первая в Азербайджане железная дорога и стала первой электрифицированной линией на территории СССР. 13 мая 1926 года из Баку в Сабунчи отправился первый состав, а 8 июля открылось регулярное движение. Дачники, ездившие до этого из Баку за город в поездах на паровой тяге, стали добираться до конечного пункта в два с половиной раза быстрее. Через три года, когда в стране началась первая пятилетка, ток пустили по железной дороге между Москвой и Мытищами, на участке длиной 18 км. Это направление было одним из самых загруженных – дачников было много. На том же заводе, который выпустил первую электричку, разработали новые электровагоны серии С. Буква означала, что продукция сделана для Северной железной дороги. Пробное движение было открыто в июле 1929 года, регулярное – 1 октября.   Мытищинский завод выпустил девять электросекций, в каждой из которых было три вагона: один моторный и два прицепных. Сначала поезд состоял максимум из двух секций, но вскоре по дороге стали ходить составы из девяти вагонов. В каждом вагоне, как в моторном, так и в прицепном, была кабина машиниста. В салоне в одном ряду помещалось шесть сидений – вагоны были шире обычных. То, что электропоезда выгоднее паровозов, стало очевидным сразу – из-за экономии топлива и сокращения вагонного парка. В начале 1930-х годов вместо 43 поездных и маневровых паровозов и около 400 пригородных пассажирских вагонов на дороге из Москвы в Мытищи стали использовать всего лишь 33 моторвагонных секции. И с пассажиропотоком они справлялись. Кроме того, увеличилась скорость движения. Например, от Москвы до Обираловки электропоезд доезжал за 32 минуты – в два раза быстрее, чем паровоз. Однако существенный перелом в конкурентной борьбе между паровой и электротягой в СССР произошел лишь в середине XX века.

1931

Запуск "Красной стрелы"

Первый отечественный фирменный поезд шел из Петербурга в Москву. О том, почему в те годы "Красная стрела" не была красной, а также о первых советских СВ, шашках и дамках, в которых можно было оказаться, позвонив из поезда по межгороду.

500 чашек чая и 400 чашек кофе – столько выпивают пассажиры "Красной стрелы" за один рейс. 17 вагонов: один – класса люкс, девять СВ, шесть купейных и вагон-ресторан. И обязательный с 1967 года "Гимн великому городу" Рейнгольда Глиэра – при отправлении и прибытии поезда в Петербурге. Таков этот легендарный поезд сейчас. В 1931 году, когда первый в Советском Союзе фирменный состав отправился в свой первый рейс, за паровозом тянулись 12 вагонов: семь жестких купейных, три мягких, один спальный, с двухместными купе, и один багажный. Все они были выкрашены в синий цвет – международный стандарт для поездов 1-го класса со старорежимных времен. Название поезду дали созвучное времени, красный – цвет революции. Тем более сам поезд должен был стать революционером в пассажирских перевозках. "Красная стрела" – визитная карточка железных дорог новой России! Комфорт, скорость, пунктуальность – все не хуже, а желательно даже лучше, чем за границей. Наказ – от самого Сталина.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498729595_56.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Выполнить его постарались на все 100%. Спальный вагон с двухместными купе переделали из вагона, который в царской России считался самым комфортабельным. Такие модели производились Международным обществом спальных вагонов и назывались СВПС, что означало "спальный вагон прямого сообщения". Их использовали на многодневных маршрутах того же Транссиба. Пассажирам не нужно было пересаживаться в пути, а в поезде были все удобства. Из такого вагона и сделали первый советский СВ, сняв в четырехместных купе верхние полки. В поезде можно было заказать из буфета еду, поиграть в шашки и шахматы, позвонить в другой город – для этого во время остановок на трех станциях к телефонной линии подключали вагон с переговорным пунктом. 10 июня 1931 года полвторого ночи "Красная стрела" впервые отправилась из Ленинграда в Москву. Спустя 9 часов 50 минут поезд прибыл в столицу. На обратном пути случилось ЧП – на станции Завидово у одного из вагонов загорелся подшипник, из-за чего вагон пришлось отцепить. 30-минутную задержку устранили в дороге – на некоторых участках поезд разгонялся до 100 км/ч. Позже время отправления будет определено раз и навсегда – 23:55. По легенде, это было решение Лазаря Кагановича – якобы он отхватил пять минут от лишних суток, заботясь о том, чтобы командированные могли получить дополнительные суточные.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498729482_691.jpg" style="height:300px; width:560px" />   "Красной стрелой" пользовались все партийные деятели. У Григория Романова, который долгие годы руководил Ленинградом, к примеру, был собственный вагон. Война прервала эксплуатацию фирменного поезда. Вернулась "Красная стрела" на рельсы после снятия блокады. 20 марта 1944 года она вновь отправилась в путь из Ленинграда в Москву. В конце состава шла платформа с зенитными пулеметами – на случай атаки с воздуха. К 1962 году линия Москва – Ленинград была электрифицирована. "Красную стрелу" начали водить электровозы. Тогда же, по просьбе поездной бригады, поезда выкрасили в красный цвет. Таким он остается до сих пор.

1941

Железные дороги в период Великой Отечественной войны

Железные дороги Советского Союза в борьбе с фашизмом. Чем лунинцы отличались от двухсотников, что означало быть частью паровозной колонны и какая железная дорога в годы войны продолжала работать, даже когда уходила под воду.

Поляны – Шлиссельбург – у этого пути два названия: "дорога победы" и "коридор смерти". Железнодорожная линия вдоль Ладожского озера в блокадный Ленинград была одной из самых опасных дорог во время войны. Она пролегала совсем рядом с передовой – в трех-четырех километрах. Каждый поезд подвергался артиллерийскому обстрелу. Но 10 пар составов все равно ходили ежедневно, даже когда трасса исчезала. Дорогу построили зимой 1943 года. Во время весеннего паводка поезда двигались по ней, на полметра уходя под воду. И каждый рейс приближал победу. 24 июня 1941 года. Шесть вечера. Вступает в силу воинский график движения поездов. Приоритет теперь всегда у воинских эшелонов, паузы в движении сокращены до минимума, составы, когда это возможно, сдваиваются, несрочные грузы выгружаются. В июле вводится пятидневное планирование перевозок, в сентябре – переход на декадный график. К марту 1942-го определен оптимальный шаг в месяц. Месячное планирование останется до конца войны.   <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1501083238_80.jpg" style="height:528px; width:560px" /> Осенью 1941 года создаются колонны из 15-30 паровозов, каждый из которых закрепляется за бригадой. Отменяется приписка к определенному депо, теперь личный состав живет в дороге – в вагонах-теплушках, с 15-суточным пайком и запасом одежды. Путейцы месяцами не возвращаются домой. "Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт!" Движение двухсотников – тех, кто выполняет план на 200%, – с первых дней войны обретает новую силу. Люди начинают работать за себя и за того парня. Железнодорожники повсеместно становятся лунинцами. Николай Лунин – машинист, который в 1940 году предложил новаторскую систему ухода за локомотивом. Идея была простой – ремонтировать паровоз своими силами, не прибегая к помощи ремонтной бригады. К 1942 году на Томской железной дороге, где работал Лунин, его метод применяли 98% машинистов, 94% помощников машинистов и 63% кочегаров. На всех железных дорогах страны к концу первого года войны насчитывалось около 50 тыс. лунинцев. 1941-й был очень тяжелым годом для железнодорожников. Они взвалили на себя, казалось, неподъемную ношу – 93% всего грузооборота транспорта, 420,7 млрд. тонно-километров. С одной стороны, необходимо было обеспечить бесперебойные перевозки воинских частей к фронту, с другой стороны – эвакуацию. И все это под постоянными бомбежками.    <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496299009_437.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Московско-Рязанская дорога. Именно она прежде всего связывала Москву с глубоким тылом. В 1941-м трассу бомбили 159 раз. Подсчитано: за всю войну немцы истратили на железнодорожные объекты СССР 44% своих авиабомб. Они разрушали, мы строили. В среднем перерывы в движении после налетов длились часов шесть. Но иногда в срок не укладывались. К примеру, во время контрнаступления под Москвой вместо необходимых для нужд фронта 8 км путей в сутки удавалось восстановить лишь 3,6 км. К началу 1943 года путейцы перестали успевать за армией. Она наступала быстрее, чем им удавалось восстанавливать разбитые дороги. 126 тыс. вагонов с воинским грузом ждали отправки на запад. ЦК партии постановил: улучшение работы железнодорожного транспорта становится задачей государственной важности. С фронта стали возвращать специалистов, которых в первые годы войны часто заменяли на работе подростки. Ценой невероятных усилий всех железнодорожных служб удалось постепенно исправить ситуацию. <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1503055830_731.jpg" style="height:300px; width:560px" /> На 1944 год пришелся максимум перевозок – 126 389 поездов. Нагрузка на железные дороги была колоссальной. Дополнительные трудности создавал переход на границе на стефенсоновскую колею, принятую в Западной Европе. Проблему решали двумя способами – создавали перевалочные базы и перешивали железнодорожное полотно. За годы войны железные дороги Советского Союза перевезли для нужд фронта 20 млн. вагонов. Очень часто составы шли вплотную друг к другу – их разделяли каких-нибудь 600 м. А еще была перевозка раненых – 11 863 поезда, эвакуация гражданского населения (18 млн. человек) и вывоз заводов из опасных районов – 31 401 поезд. Во Второй мировой очень многое было на грани, а часто и за пределом человеческих возможностей. Железные дороги России в период войны – это история преодоления трудностей из разряда нерешаемых, это история беспримерных логистических решений и самоотверженного труда.

1956

Конец эпохи паровоза

Он стал вершиной инженерной мысли, но все равно был отправлен в утиль. О генеральских лампасах и тысячах лошадиных сил, улетавших в трубу.

Последний паровоз Советского Союза вышел из заводского цеха в год великих перемен, решения о которых принимались в одном месте и в одно время. XX съезд партии, проходивший в Москве в феврале 1956 года, поставил крест не только на культе личности Сталина. Была определена и судьба паровозов. Партия решила: все, хватит. К тому моменту подвижной состав железных дорог остро нуждался в модернизации. Разговоры о КПД паровозов к середине 1950-х годов чуть ли не перешли в разряд анекдотов, ведь почти вся энергия уходила в буквальном смысле в трубу. У самых лучших, стократ модернизированных локомотивов КПД не превышал 9%. Для сравнения: у тепловоза он составлял около 30%, а у электровоза мог доходить до 90%. Среди тех, кто предложил отказаться от паровозов, был и их конструктор Михаил Щукин. Вместе с другими специалистами он составил подробную записку для съезда, в которой привел все аргументы в пользу тепловозов и электровозов. Аргументы оказались убедительными. Последним из пассажирских паровозов был Генерал. Это прозвище локомотив серии П36 получил за боковые полосы, напоминавшие генеральские лампасы. До XX съезда на фронтоне этих паровозов располагалась красная звезда с барельефным изображением Ленина и Сталина. Вместо элемента с изображением вождей позже появился герб Советского Союза. Генерал был локомотивом, воплотившим все достижения в области паровозостроения. За всю его историю было создано около 200 типов локомотивов. Последний паровоз был лучшим из лучших. При скорости 86,4 км/ч мощность паровой машины достигала 3077 л. с. Локомотив был спроектирован конструкторским бюро Коломенского завода под руководством Льва Лебедянского.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496299139_991.jpg" style="height:300px; width:560px" />   После успешных испытаний опытного образца завод выпустил 251 паровоз в период с 1953 по 1956 год. При этом все эти годы инженеры беспрерывно улучшали локомотив. Результаты труда были налицо. К примеру, на магистрали Москва – Ленинград пассажирские поезда на тяге П36 начали ходить быстрее – время в пути сократилось на 1 час 45 минут. 29 июня 1956 года на рельсы встал последний Генерал – под номером 0251. В тот же день завод перешел на производство тепловозов, выпустив первый ТЭ3-1001. Паровозы стали снимать с линий или переводить на отдаленные участки. По статистике, в 1976 году в строю находилось еще 247 паровозов "с лампасами". Позже их стали использовать как экзотику. Так, в 1980-е годы последние советские паровозы стали водить ретропоезд Париж – Токио. Сегодня однодневные туры на ретропоездах можно совершить из Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Самары и Иркутска. Схожей с судьбой Генерала была судьба последнего грузового паровоза. Машину серии ЛВ создали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. За основу был взят проект Коломенского завода. "Лебедянки" – так называли грузовые паровозы серии Л, в честь конструктора Льва Лебедянского. Их улучшенная версия, собранная на Ворошиловградском заводе, получила название "ЛВ", где буква "В" означала название завода. Массово новые модели, которые были экономичнее "лебедянок" на 20%, выпускали всего два года. ЛВ-0522, последний паровоз серии, вышел в 1956 году. Эпоха паровозов завершилась. <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1501083959_351.jpg" style="height:406px; width:560px" />

1974

Строительство БАМа

Легендарная железная дорога, первые километры которой начали прокладывать в конце 30-х годов прошлого века. Стройка, растянувшаяся на десятилетия: при чем здесь Маньчжурия, сколько нужно было работать, чтобы получить "Жигули", и когда все это закончится.

Иркутская и Амурская области, Бурятия и Якутия, Хабаровский и Забайкальский края, 11 полноводных рек и семь хребтов, тысяча с лишним километров вечной мерзлоты, 21 тоннель, 4200 мостов, больше 200 станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков, 4300 км – все это БАМ. Первые проекты будущей дороги появлялись еще в конце XIX века, но реальной идея прокладки трассы стала только к 30-м годам XX века. В 1931 году в руках японцев оказалась Маньчжурия, а вместе с ней и Китайско-Восточная железная дорога. СССР нужен был надежный путь, связывающий Дальний Восток с Сибирью и центральными районами страны. Транссиб проходил вдоль границы с Маньчжурией и был уязвим, к тому же значительная его часть была одноколейной. В 1932 году было решено строить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496298908_826.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Были определены опорные пункты трассы: Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К 1938 году было уложено 2700 км железнодорожного пути.  В 1942 году участок от станции Бам до станции Тында по решению Государственного Комитета Обороны разобрали, звенья пути и мостовые фермы отправили под Сталинград. Вторая жизнь БАМа началась в 70-е годы. В 1974 году приступили к восстановлению 180-километровой дороги Бам – Тында. Через два года участок был сдан в эксплуатацию. Туда ехали за туманом и запахом тайги, а еще за кооперативной квартирой и машиной. Получить в рассрочку автомобиль – этот стимул был очень действенным, учитывая тотальный дефицит, царивший в стране. В свободной продаже машину в СССР найти было практически нереально. А тут надо было поработать без отпусков два с половиной года, и по истечении этого срока ты получал талон на "Жигули". Ехали по комсомольским путевкам или по вызову с предприятий. От государства добровольцам полагались подъемные – два оклада и оплата проезда к месту жительства всем членам семьи. В эту эпоху пассионариев дорога росла: 1981 год – 556 км путей, 1982-й – 303 км, 1984-й – 136 км. 29 сентября 1984 года было уложено "золотое" звено. На разъезде Балбухта части БАМа соединились. Впрочем, конец стройки был не близок – еще предстояло пробить 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, самый длинный в России.   Его строили 25 с лишним лет. Работы были завершены уже в XXI веке. 5 декабря 2003 года – это дата начала регулярного движения по Северомуйскому тоннелю. И это официальная дата окончания строительства БАМа.   <img alt="" src="https://cdn3.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498731482_451.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Сейчас магистраль работает на пределе своих возможностей, и все говорит о том, что потребность в перевозках будет только расти. Поэтому дороге необходимы новые станции, новые разъезды и 800 км второго пути. Учитывая это, ОАО "РЖД" запустило масштабный проект модернизации магистрали, который в 2013 году получил государственную поддержку.   <img alt="" src="https://cdn3.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498731374_790.jpg" style="height:300px; width:560px" />   После модернизации на БАМ переведут поток тяжеловесных грузовых поездов, а Транссибирская магистраль возьмет на себя ускоренные контейнерные перевозки и перевозки пассажиров. Когда проект будет реализован, крупнейшие российские компании ежегодно смогут вывозить до 66 млн тонн дополнительного объема грузов. Новые возможности будут способствовать развитию промышленных предприятий региона, созданию рабочих мест, дадут мощный толчок к развитию Сибири и Дальнего Востока.

2001

Вокзал в Самаре

Самарский железнодорожный вокзал стал самым высоким в Европе. Зачем при строительстве понадобился Ми-8, за что зданию дали золотой диплом и где там фонтан.

Самара. В этом городе находится яркая и очень популярная достопримечательность, которую ежедневно посещает около 16 тыс. человек, – железнодорожный вокзал. Город расположен на пересечении дорог из Европы в Среднюю Азию и на Дальний Восток и несет большую транспортную нагрузку, поэтому вокзал – это одна из доминант Самары. Он появился совсем недавно, став среди железнодорожных вокзалов Европы самым высоким: его высота – 101 м.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496421673_888.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Первый вокзал в городе был построен в 1876 году и прослужил больше века. К концу срока его эксплуатации полезная площадь старого здания на одного пассажира составляла чуть больше квадратного метра. Самаре был нужен новый вокзал. Строить начали в 1996 году, разделив работу на несколько этапов. Проект здания разработал коллектив местных архитекторов во главе с Юрием Храмовым. Они предложили построить на месте старого вокзала комплекс из стекла и металлоконструкций в стиле хай-тек. В процессе работы применяли остроумные решения. К примеру, когда устанавливали шпиль на купол здания, задействовали вертолет Ми-8. За время строительства движение поездов ни разу не прерывалось. 24 декабря 2001 года первая линия была открыта. В 2002 году на международном фестивале "Зодчество" проект получил золотой диплом за "уникальное архитектурное решение и использование новейших строительных материалов". 15 этажей с детской комнатой, зимним садом с фонтаном, бильярдной, музеем Куйбышевской железной дороги, офисами и техническими помещениями. На территории вокзального комплекса также расположены гостиница на 37 номеров, салон красоты и банкетный зал. На высоте 95 м – смотровая площадка. Пешеходный тоннель длиной 240 м соединяет привокзальную площадь с платформами. Все помещения вокзала занимают площадь 25 тыс. кв. м. Полезная площадь на одного пассажира – 5,6 кв. м. С 2010 года в здании открыт храм Смоленской иконы Божией Матери. Комплекс продолжает развиваться. В планах строительства – вторая линия, которая соединит вокзал со станцией метро "Вокзальная".

2003

Создание ОАО "РЖД"

Как ОАО "РЖД" пришло на смену МПС, и что изменилось в отрасли железнодорожных перевозок.

В 1990-е годы российская железнодорожная отрасль переживала не лучшие времена: неэффективное управление не позволяло решить проблему недостатка инвестиций и износа основных фондов. До 2003 года в структуру Министерства путей сообщения входило свыше двух тысяч предприятий, они подчинялись множеству центральных и отраслевых дирекций, функции которых часто дублировались. Доходами от прибыльных грузоперевозок закрывались дыры в бюджетах убыточных пассажирских. Кроме того, после распада СССР многие жизненно важные для отрасли производства оказались за пределами страны. В подобной ситуации без глобальных изменений отрасли было не обойтись, и в 2001 году российское правительство вынесло постановление о программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, а спустя два года – в 2003-м – о создании ОАО "РЖД". <img alt="" src="1" />Акционером новой компании, к которой перешли функции, связанные с хозяйственной деятельностью МПС, а также большая часть его имущества, выступила Российская Федерация. Обслуживающие компании, заводы и проектно-конструкторские подразделения были преобразованы в филиалы и дочерние компании.   <img alt="" src="http://cdn.tass.ru/data/files/ru/rzhd.jpg" style="height:346px; width:560px" />   Начало масштабных структурных изменений открыло новые возможности: "Российские железные дороги" вышли на финансовые рынки. Для развития отрасли начали активно привлекать частные инвестиции. Были проданы пакеты ключевых дочерних компаний, созданы совместные предприятия. А вот непрофильные предприятия – типа химчисток и прачечных – из состава холдинга вывели. Одно из важных направлений, которое развивает ОАО "РЖД", – создание конкурентной среды на рынке пассажирских и грузовых перевозок. У грузоотправителей появилась возможность выбирать вагоны частных компаний, которые вложили в их приобретение сотни миллиардов рублей. Проблема обновления грузового вагонного парка была решена. Создание акционерного общества позволило вести раздельный финансовый учет по основным видам деятельности. Была повышена прозрачность бизнеса компании и улучшена система корпоративного управления, что позволило "РЖД" выйти на финансовый рынок и стать надежным заемщиком, привлекая дополнительные средства в развитие железных дорог. Еще одно принципиальное отличие новых железных дорог от старых, времен МПС, – клиентоориентированность: уровень сервиса и удобство пассажиров стали играть важную роль в работе всей отрасли. Между двумя российскими столицами начали курсировать частные поезда с вагонами класса люкс, составляя серьезную конкуренцию легендарной "Красной стреле".   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1502971121_271.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Были приняты программы реконструкции старых и строительства новых вокзалов с комфортными зонами отдыха, магазинами, ресторанами, доступом в интернет и сервисом заказа такси. Появились электронные сервисы по продаже билетов, благодаря чему отпала необходимость стоять в очередях у вокзальных касс, а также собственная программа лояльности "РЖД Бонус", позволяющая копить баллы и совершать бесплатные поездки. В поездах – вагоны бизнес-класса, места, оборудованные для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья, мужские и женские купе, Wi-Fi. Поезда стали быстрее: с запуском поездов "Сапсан", "Аллегро", "Ласточка" и "Стриж" началась новая эра развития железных дорог как конкурента авиакомпаний. Сегодня уже каждый 10-й пассажир пользуется именно скоростными поездами, и их доля ежегодно растет. Принятая "РЖД" программа развития предусматривает создание сети скоростных линий протяженностью более 7,5 тыс. км и сети высокоскоростных магистралей протяженностью более 4 тыс. км. Передовые разработки активно применяются при укладке путей, поезда оснащаются спутниковой навигацией, внедряются системы комплексной диагностики состояния инфраструктуры. Все это позволяет "РЖД" оставаться одним из крупнейших в мире перевозчиков, который занимает первое место в Европе по грузообороту и километрам электрифицированных линий, перевозит более миллиарда пассажиров в год и более миллиарда тонн грузов.

2009

Первый рейс "Сапсана"

Запуск "Сапсана" положил начало новому празднику – Дню высоких скоростей. В какое время суток лучше оказаться в кресле экспресса и быстрее ли поезд своего тезки из семейства соколиных.

Сапсан – самая быстрая птица в мире. Теперь это знают все жители России. До 2009 года люди, не увлекающиеся орнитологией, едва ли были знакомы с этим редким хищником из семейства соколиных. Его средняя скорость составляет 320 км/ч, а максимальная, зафиксированная специалистами, – 389 км/ч. Правда, здесь есть нюанс: птица развивает такую скорость в пикирующем полете, при горизонтальном ее показатели более чем скромные – 100 км/ч. "Сапсан" – поезд, курсирующий с 2009 года между Москвой и Петербургом, – пока не такой быстрый, как его пикирующий тезка: сейчас его максимальная скорость – 250 км/ч.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498729762_461.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Совместный проект ОАО "РЖД" и концерна Siemens положил начало высокоскоростному экологически чистому движению по железным дорогам России. Первый демонстрационный рейс "Сапсана" был совершен 30 июля 2009 года, регулярно поезда между городами стали ходить с 17 декабря того же года. Новые электропоезда должны подходить к существующей инфраструктуре – это было ключевым вопросом при разработке проекта. Тем не менее, для того чтобы его осуществить, пришлось модернизировать пути и стрелки, мосты, контактную сеть и станции, сигнализацию и связь.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498729808_695.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Сначала составов было восемь. Востребованность поезда стала очевидной сразу. В первые два года эксплуатации было перевезено более 5 млн. человек – это была четверть всего пассажиропотока на этом направлении. Сейчас в России задействовано 16 "Сапсанов", и почти 5 млн. человек они перевозят уже за один год. Расстояние между Москвой и Петербургом поезд преодолевает за 3 часа 40 минут. Максимальной скорости он достигает по утрам, а днем и вечером двигается медленнее. Материалы, из которых сделан поезд, особо прочные и устойчивые к высоким температурам. Стекла поезда не разбиваются на осколки, а особенности конструкции позволяют "Сапсану" работать при температуре до минус 50 градусов.   <img alt="" src="https://cdn3.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496422228_922.jpg" style="height:300px; width:560px" />   В 2012 году приступили к производству "Сапсана-2". Через год составы из 20 вагонов начали курсировать между Москвой и Петербургом. Электропоезда первой серии модернизировали. В итоге пассажиропоток увеличился на 3-4 тыс. человек в день.  Сейчас "Сапсан" – это 10 вагонов, в которых могут разместиться 604 пассажира. Есть на маршруте и сдвоенные составы длиной более 500 м. Их вместимость – 1050 человек. Попасть на "Сапсан" можно, только пройдя досмотр. Это первый поезд в России, на борту которого появился Wi-Fi. 17 декабря – день начала регулярного движения "Сапсана" между Москвой и Санкт-Петербургом – стало новым праздником – Днем высоких скоростей. Для пассажиров в этот день на вокзалах двух городов устраиваются концерты.

2013

Первый российский двухэтажный поезд

Быстро, удобно и с Wi-Fi. Что позволяет делать цены билетов на двухэтажные поезда сопоставимыми со стоимостью проезда в плацкартном вагоне.

Первый двухэтажный вагон в России появился вместе с первой общественной железной дорогой – Царскосельской. В зале ожидания на Витебском вокзале в Петербурге висит картина Николая Самокиша, на которой изображен "проезд Императора Николая Первого по Царскосельской ж. д." в 1837 году. На крыше одного из "экипажей" – пассажиры. Попытки ввести двухэтажные вагоны в эксплуатацию предпринимались и в XIX, и в XX веках. К примеру, в 1864 году на участке Петергоф – Ораниенбаум паровоз с таким вагоном перевозил дачников. В народе его называли "кукушкой" – сигнал паровоза был похож на кукование. Двухэтажные вагоны выпускал и Тверской завод, и Сормовский, и Ленинградский. Тверской вагоностроительный завод в 1905 году разработал двухъярусные модели специально для перевозки по Транссибу переселенцев на Дальний Восток. Первый этаж в вагонах предназначался для перевозки скота. Но массово эти дома на колесах так и не стали использовать. Только в XXI веке двухэтажные составы наконец появились на российских железных дорогах.  1 ноября 2010 года компания "РЖД" заключила контракт с Тверским вагоностроительным заводом на закупку 50 вагонов: 38 купейных, четырех спальных, четырех штабных и четырех вагонов-ресторанов.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1501158379_124.jpg" style="height:373px; width:560px" />   Через три года, 30 октября 2013 года, первый двухэтажный поезд отправился из Адлера в Москву, началось регулярное движение новых составов. В них 12 купейных вагонов, один штабной, СВ и вагон-ресторан. Одно из ключевых преимуществ таких поездов – вместимость: 16 купе на двух этажах, 64 спальных места. В обычном поезде может разместиться почти вдвое меньше пассажиров. 1759 км – такое расстояние фирменный поезд преодолевает за сутки. На станции Лиски – это 670-й км пути – меняется локомотивная бригада. Всего же поезд делает 17 остановок. Самая длительная – 24 минуты – в Горячем Ключе. Штабной вагон состава приспособлен для проезда людей с ограниченными возможностями здоровья. В двухместных купе СВ – душ и телевизор. В поезде, помимо вагона-ресторана, есть бар и мини-кухня с микроволновой печью в каждом вагоне, центральное кондиционирование и отопление, магнитные замки, в каждом купе – по две розетки, работает Wi-Fi. А вот чего в поезде нет, так это плацкартных вагонов, однако цены за счет большого количества мест могут конкурировать со стоимостью билетов с плацкартой. А для тех, кто привык все свое возить с собой, в поезде предусмотрен вагон-автомобилевоз. Вполне бюджетный способ путешествовать с комфортом.   <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498730174_59.jpg" style="height:300px; width:560px" />

2014

Олимпиада в Сочи

Зимняя Олимпиада в субтропическом Сочи. О том, как строили трассу для интермодальных перевозок, станции и вокзал, а еще о "Ласточках" и путешествии олимпийского огня по железным дорогам России.

Вдоль зеленых склонов, повторяя изгибы резвой Мзымты, бегут рядом две дороги – железная и автомобильная. Прорезая горы, проносясь над рекой, стремится трасса ввысь, к Красной Поляне. Позади – одетое в стекло здание адлерского вокзала, крупнейшего в стране. Полчаса в пути – и электричка с трогательным названием "Ласточка" уже на конечной станции.  Эта дорога – главный и самый масштабный проект ОАО "РЖД" в Олимпийском Сочи: 12 тоннелей, более 50 мостов и эстакад, 48,2 км. Пропускная способность железных путей – шесть пар поездов в час, скорость – до 120 км/ч. В 2011 году, когда строительство было в разгаре, на конкурсе Международной тоннельной ассоциации в Гонконге проект третьего тоннельного комплекса стал победителем в номинации "Главный тоннельный проект года". В местных горах много карстовых разломов – талые воды вымывают мягкие породы. Наличие пустот делало строительство дороги исключительно сложным. Плюс возможные лавины и оползни. Остроумные инженерные решения, найденные при прокладке трассы, – это готовые примеры для учебных пособий.   <img alt="" src="https://cdn2.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1501158600_865.jpg" style="height:420px; width:560px" />   Россия по итогам зимней Олимпиады – 2014 имеет целый ряд инфраструктурных объектов, о которых раньше жители региона и помыслить не могли: трассу для интермодальных перевозок от моря в горы, вокзал, новые станции Роза Хутор, Эсто-Садок, Олимпийская Деревня и Имеретинский Курорт. Как и дорога, как и адлерский терминал, они интермодальны. По сути, это пересадочные узлы – с поезда на автобус или подъемник. Это и реконструированные станции Дагомыс, Мацеста, Хоста, так называемая безбарьерная среда, в которой транспортная инфраструктура доступна людям с ограниченными физическими возможностями.   <img alt="" src="https://cdn4.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1496422558_719.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Это второй сплошной железнодорожный путь на участке Сочи – Адлер – Олимпийский парк: 30 км, два тоннеля, мосты через четыре реки. Это дополнительные 30 км железнодорожного полотна на участке Туапсе – Адлер, благодаря которым пропускная способность дороги увеличилась с 54 пар поездов до 70, а время в пути сократилось на 40-50 минут. Еще один осуществленный олимпийский проект – это линия Сочи – Адлер – аэропорт Сочи. Время в пути от воздушного терминала до центра города – 45 минут. Почти все, кто прилетал на соревнования – и спортсмены, и зрители, пользовались этим экспрессом. Был у компании "РЖД" и Олимпийский поезд. 16 ноября 2013 года состав из 11 вагонов, оформленных в символике Игр, принял во Владивостоке эстафету олимпийского огня и 6 февраля 2014 года доставил факел в Сочи.

2016

Открытие МЦК

МЦК окольцовывает столицу. О главном предназначении Московского центрального кольца, часах фирмы "Павел Буре" и о том, что такое "бархатный путь".

Московское время в начале XX века пассажиры столичной Окружной дороги сверяли по часам фирмы "Павел Буре". Они висели на каждой станции. Станций было 14, и все они были построены в стиле модерн, в некоторых случаях с элементами русского стиля. Некоторые станции строились по индивидуальным проектам, какие-то – по типовым. Дорога выглядела единым архитектурным ансамблем, по-московски очень уютным. Единственные уцелевшие часы фирмы "Павел Буре" находятся на станции "Пресня", которая сейчас в хорошем состоянии, в отличие от некоторых других зданий, которые до наших дней не сохранились. На станции "Пресня" теперь расположен музей Московской окружной дороги. Выполняет она и свое главное предназначение – обслуживает пассажиров. 10 сентября 2016 года, после долгих лет забвения, столичная Окружная дорога стала многолюдной, какой не была никогда. Сейчас на Московском центральном кольце действует 31 станция, с каждой можно пересесть на автобус или маршрутку. С 17 станций можно спуститься в метро, еще на 10 остановочных пунктах есть пересадка на пригородные электрички.   <img alt="" src="https://cdn1.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1498731828_25.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Каждый поезд оснащен туалетами, в вагонах есть Wi-Fi, розетки на 220 В и климат-контроль, под колесами – "бархатный путь" (благодаря особой технологии укладки рельсов стука колес не слышно), двери открываются по требованию пассажиров. Всего по МЦК в сутки курсирует 177 пар поездов "Ласточка". Их максимальная скорость на кольце достигает 110 км/ч. Интервал между поездами – пять минут в часы пик и 10 минут в остальное время. В будние дни по кольцу проезжает свыше 320 тыс. человек, к концу года пассажиропоток может составить 90 млн. человек.   <img alt="" src="https://cdn3.tass.ru/crop/1280x1024_a5b8e5a3/rzd180/1500543693_406.jpg" style="height:300px; width:560px" />   Главная цель кольца – разгрузить вокзалы и метро. Благодаря пересадкам на радиальные направления железных дорог кольцо приняло на себя часть пассажиров пригородных поездов: девять из 10 направлений московского железнодорожного узла будут интегрированы в МЦК до конца 2018 года. Для этого планируется перенести ряд платформ радиальных направлений ближе к станциям МЦК, а также построить новые станции. Сто с небольшим лет назад, когда Московскую окружную дорогу строили, цели были другие. Кольцо нужно было прежде всего для осуществления грузовых перевозок – в эпоху индустриального бума гужевой транспорт просто не мог справляться с нагрузкой. Но предполагались и пассажирские поезда. Для удобства людей были созданы приличные условия – залы ожидания с дубовой мебелью отапливались голландскими и русскими печами, были билетные кассы и туалеты. Официально строительство началось в августе 1903 года. По проекту Петра Рашевского, победителя конкурса на прокладку дороги, планировалось уложить 50,64 версты основных железных путей (54 км). Движение по дороге началось в 1908 году, но все пошло не совсем так, как планировалось. Цены на билеты пассажирам не понравились – и поезда ходили почти пустыми, а потом и вовсе перестали. На следующий год пассажирские перевозки возобновились, но по-настоящему востребованным москвичами стальное кольцо города в XX веке так и не стало. Но XXI век вернул дорогу к жизни. После застройки безжизненных территорий вокруг трассы, так называемых промзон, преобразятся прилегающие к кольцу районы Москвы. Старая дорога меняет город.